сп. National Geographic - Септември 2018
National Geographic KIDS - Септември 2018

От Одрин до Нато

1.5.2013 г.

Българските военновъздушни сили имат вече стогодишна история. За ключовите събития в нейното развитие ще научите от статията в този брой.

През суровата зима на 2012 г. топящи се снегове и проливни дъждове доведоха до опустошителни наводнения в Източните Родопи и района на Харманли. На 6 февруари стената на язовир „Иваново" се скъса и водната стихия заля Бисер, Лешниково и други села. В критичната ситуация 24-та авиационна база в Крумово е вдигната под тревога. В 10,20 ч два хеликоптера „Кугър" излитат към зоната на бедствието. Има информация, че до с. Родопи двама мъже са върху покрива на автомобила си, в плен на излязлата от коритото си Харманлийска.

„Метеорологичните условия бяха изключително трудни: гъста мъгла, минимум видимост - спомня си командирът на авиобазата бригаден генерал Златко Златев. - Открихме хората. Намираха се в критична ситуация, а не можеха да получат помощ по суша. Евакуацията стана по въздух с помощта на лебедка." Действа се от голяма височина, около 60 метра, за да не се преобърне колата. „И най-малкото колебание от страна на пилота може да доведе до голям мах на въжето и рискът за вързания за него спасител да нарасне критично" - подчертава Златев. Двамата мъже, баща и син, са прибрани благополучно. Същия ден хеликоптерът на генерала участва в спасяването на друг човек в залятата помпена станция на Любимец.

Няколко месеца по-късно командваните от Златев машини пак влизат в периметъра на общественото внимание. В горещото лято те се включват в гасенето на пожари из цялата страна – като опустошилия Бистришко бранище във Витоша. „Показахме на хората, че една модерна държава не може да се лиши от оперативните възможности на своите военновъздушни сили“ – удовлетворен е ген. Златев. Думите му идват след години на сложна трансформация на българските ВВС от елитно оръжие на Варшавския договор в интегрирана част в системите на НАТО.

„Операциите в помощ на гражданите са съществена част от нашия принос към българското общество – казва генерал-майор Константин Попов, командир на военновъздушните сили на републиката от 2009 г. – Другите ни мисии и задачи са по-невидими за цивилните, но не по-маловажни. Родните ВВС са стожер на националната  сигурност. Заедно с нашите съюзници ние сме част от системата за колективна отбрана на НАТО и участваме в международни операции извън България.“ Генерал Попов е сред символите на промените във военната ни авиация. „През последните две десетилетия имахме победи и загуби, случиха ни се добри и лоши неща, но сега сме адекватни на времето си и готови да посрещнем новите предизвикателства. ВВС са най-интегрираната българска военна система в рамките на НАТО, особено що се отнася до задачи по контрол и охрана на въздушното пространство – казва с гордост генералът, който е бил и заместник началник-щаб на военновъздушния компонент „Юг“ на НATO в Измир, Турция. – През 2012 г. имахме 15 международни учения – рекорд в историята на нашите бойни криле.“

Защитата на въздушния суверенитет на България днес се казва „Граф Игнатиево“. В изграденото през 1940 г. северно от Пловдив военно летище през 1951 се създава изтребителен полк, предшественик на сегашната база. Там са дислоцирани две ескадрили МиГ-21 и МиГ-29. Два самолета са в постоян­на бойна готовност: в състояние да излетят до 15 минути след подаден сигнал, независимо от климатичните условия. „Радваме се на дълги години мир, но винаги има нужда от структури, гарантиращи сигурността в небето. Събитията от 11.09.2001 г. в САЩ ни го припомниха – казва полковник Иван Лалов, заместник-командир на авиобазата. – Затова и във време на икономическа криза е важно да се инвестира във ВВС – не само в модернизацията на бойната авиация, но и за запазване на човешкия фактор: пилоти и техници, чието дългогодишно обучение изисква много разходи. Не може да се разчита на истинско развитие, без да има традиция зад него.“

За българската военна авиация „традиция“ не е само дума. През 2012 г. се навършиха 100 години от първия боен полет, осъществен по време на Балканската война. Историята на нашето въздухоплаване има още по-дълбоки корени. По време на Първото международно изложение в Пловдив през 1892 г. няколко човека осъществяват полет с балона на французина Йожен Годар. Сред тях е подпоручик Васил Златаров, родоначалник на българските ВВС. В края на 1905 г. той представя план за организация на ново въздухоплавателно отделение в българската армия. То е сформирано с указ на княз Фердинанд на 20.04.1906 г. – рождена дата на българските ВВС. Създаването им е авангардно решение, особено предвид факта, че тогава България официално още не е независима държава. След 1908, когато независимостта є е обявена, страната ни се включва в опитите на другите балкански държави за окончателно отхвърляне на вековното османско доминиране в региона. Военните действия срещу Високата порта се подготвят от ген. Иван Фичев, началник-щаб на българската армия. „Фичев създаде смел план за война с Османската империя: българските войски трябваше да атакуват по всички фронтове благодарение на бърза мобилизация“ – пише английският историк Ричард Хол в книгата си „Балканските войни“. Важен елемент в тази стратегия за високоманеврена война, особено с цел повишаване на скоростта и ефективността на разузнавателните операции, е развитието на способността да се преодолява все още девственото трето измерение на пространството чрез балони и далеч по-мобилните аероплани, изобретени наскоро от братя Райт в САЩ. По плана всяка от трите армии на Тракийския фронт трябва да разполага с въздушна флотилия.

След избухването на войната на 26.09.1912 г. Първа и Трета българска армия светкавично настъпват в Източна Тракия, превземат Лозенградската крепост и атакуват по линията Люлебургаз – Бунархисар. Междувременно другата силна турска крепост – Одрин, e блокирана от Втора армия. В утрото на 16 октомври българските летци получават своето бойно кръщене. От едно пасбище югоизточно от Мустафапаша (дн. Свиленград), където е изнесен въздухо­плавателният парк, младият пилот Радул Милков се подготвя да влезе в световната история на авиацията. „Времето бе великолепно – слънчево и безветрено. Поручик Продан Таракчиев изяви желание да лети с мен“ – пише в мемоарите си (единствен документ за станалото) Милков. Мисията е да се разузнаят намеренията на противника в крепостта, но в самолета са взети „за проба“ две бомби. „Излетях в 9,30 ч в посока към Одрин. Прелетях край Мустафапаша. […] Бях на 400 метра височина. Когато погледнах надолу, видях четири високи минарета: навярно беше джамията „Султан Селим“. […] Летяхме в широк кръг над Одрин и стигнахме до гара Караагач, където хвърлихме бомбите.“

„Не е лесно да си представим какви рискове е криело онова пионерско летене – казва полковник Димитър Недялков, преподавател във Военна академия и автор на множество книги за историята на авиа­цията. – Наскоро участвах в създаването на копие на първия военен самолет – „Албатрос Ф-2“ – и реших да се кача в кабината му. Аз съм пилот със стаж, но като седнах в гондолата и видях висящите телове и платове, ме достраша само при мисълта, че мога да литна с него!“ „Албатрос Ф-2“ развива максимална скорост 60 км/ч и има таван на летене 800–1200 м, т.е. в обсега на пушечния огън. „Летците са били бавна мишена, обект на постоянен обстрел“ – пояснява Недялков.

Все пак въздушната бомбардировка, извършена от Милков и Таракчиев, не е първият боен полет в света. През 1911 г. младата военна авиация на Италия предприема мисии срещу турците в Либия. „Тогава обаче италианската армия няма в щата си аеропланни отделения, а и техните формирования са по-скоро с паравоенен характер – уточнява полковникът. – Друг е и контекстът: за разлика от Триполитанската, Балканската война е колосален сблъсък между модерни европейски армии, наброяващи над един милион войници.“

След подвига на Милков и Таракчиев българските ВВС поставят и редица други рекорди: първо въздушно фотографиране на вражески позиции; първи документиран полет с целенасочено използване на боеприпаси (17.11.1912 г.), пилотиран от италиа­неца Джовани Сабели заедно с Васил Златаров; първи опит за бомбардиране столицата на вражеска страна, Истанбул, макар и неуспешен поради невъзможността да се лети дълго в краткия зимен ден.

Бързото развитие на ВВС продължава и през Първа световна война. След разгрома на България обаче настъпват тежки години за военното въздухоплаване. По силата на Ньойския договор от 1919 година на страната се забранява да има бойна авиация. Все пак България се опитва да запази воен­ния си летателен потенциал – в началото с малкото скрити от победителите самолети, после със закупени от чужбина модели. Те обаче се оказват със слаби възможности или твърде скъпи. Така през 1925 година се взима решение да се създаде Държавна аеропланна работилница (ДАР). Първата българска фабрика за самолети е построена край летището в Божурище под ръководството на германския авиационен инженер Херман Винтер. С произведения там учебен самолет ДАР Узунов-1 се поставя началото на българското самолетостроене.

През 1930 година отваря врати казанлъшката фабрика „Български Капрони“, която изработва и KB-11 – единствения български самолет, участвал активно в бойни действия през Втората световна война. След края на войната честта да поддържа българското авиостроене се пада на серията ЛАЗ, произвеждана в Ловеч. Последният български самолет е построен през 1954 година.

В навечерието на Втората световна война въоръжаването на родната авиация се ускорява. През март 1941 г. страната ни подписва Тристранния пакт, а през декември обявява формална война на Англия и САЩ. Следват почти две години на относително спокойствие, но в края на 1943 летящите крепости на 15-а американска въздушна армада нанасят масирани удари на София и други големи български градове. Идват едни от най-трудните моменти в историята на бойната ни авиация. Често срещу 100–200 бомбардировача на противника, прикривани от 80–100 изтребителя, в небето над столицата и околностите є се сражават двадесетина български самолети. Със смъртта на храбрите загиват извършилият първия таран в историята на авиацията ни поручик Димитър Списаревски, подпоручик Георги Кюмюрджиев, фелдфебел Христо Цанков и други наши военни летци. След 9.09.1944 г. мисии­те на българските бойни криле са насочени срещу бившите германски съюзници.

Краят на Втората световна война е поредното ново начало за българските ВВС, както те започват официално да се наричат от 1949 г. На Парижката мирна конференция (1947 г.) България отново е сред победените и пак е принудена да съкращава военната си авиация. Ограниченията скоро отпадат поради оформянето на двата враждуващи военнополитически блока, водени от Моск­ва и Вашингтон. Страната ни се оказва в предната линия на отбранителната система на Варшавския договор. За няколко години се създават мощни ВВС и с активната помощ на СССР се изграждат нови авиобази в отговор на регионалните сили на НАТО в Гърция и Турция. „За авиацията на НРБ най-проблемният фактор тогава е човеш­­кият – споделя полковник Недялков. – В първите години на новия режим политическите чистки намаляват драстично редиците на пилотите, офицерите и техниците с опит от войната.“ Много „царски пилоти“ са убити, осъдени или просто уволнени. Кадровият недостиг започва да се преодолява чак през 50-те години. Тогава на въоръжение идват и първите реактивни самолети съветско производство – Як-23, последвани от изтребителите МиГ-15 и МиГ-17.

Това е време на голямо напрежение между двата враждуващи блока. В небето на България често влитат вражески балони и самолети, наричани на тогавашния жаргон „Джони“. Те постоянно вдигат на бойна нога българските ВВС. Най-известната жертва на борбите срещу „Джони“ пада през юли 1955 г., когато самолет на израелската авиокомпания EL-AL, летящ за Тел Авив, навлиза по неустановени и до днес причини в нашето въздушно пространство в посока от Югославия. Два изтребителя от авиобазата в Доброславци го прихващат и опитват да го принудят да кацне. Израелският самолет не се подчинява и те го свалят недалече от местността Рупите. Всички на борда загиват.

През 1960 г. България притежава най-голямата военна авиация на Балканите, вече снабдена и със свръхзвуковите изтребители МиГ-19. През следващите години идват новите МиГ-21 и МиГ-23, щурмови самолети СУ-25, транспортни и бойни хеликоптери като Ми-24 и др. Последните постъпили на въоръжение са изтребителите МиГ-29 през 1989/90 г. Те са най-модерните за времето си и продължават да са гръбнакът на сегашната ни бойна авиация.

През онези десетилетия ролята на нашите ВВС е изключително важна. България е гранична държава на социалистическия блок и на въздушната є армия се гледа като на основно възпиращо средство в региона. Разчита се тя да бъде еквивалентна на гръцката и турската, взети заедно. В числа това означава поне 300 бойни единици в оперативна готовност. Към 1980 г. общото количество авиационна техника заедно с гражданските структури надхвърля 1000 единици. В началото на 80-те години по темпове на въоръжаване и модернизация българските ВВС са съизмерими с тези на Германия, Франция, Италия. Още през 1974 година 12 МиГ-21М са преоборудвани да носят тактически атомни бомби. Обучението на пилотите за използване на ядрено оръжие започва от 1976 г. и първоначално се провежда на летище Тираспол, тогавашна Молдовска ССР. От 1976 до 1981 г. в българските ВВС постъпват на въоръжение 36 МиГ-23БН – всички с пълен комплект оборудване за използване на специални боеприпаси. Остава загадка дали по същото време е имало и секретни ядрени бази на СССР на българска територия.

Такава въздушна флотилия представлява огромна тежест за държавния бюджет на България. Ето защо след разформироването на Варшавския договор през 1991 г. за родните ВВС отново настъпват драстични промени. „След края на Студената война всички европейски държави започнаха да намаляват чувствително военните си сили – особено въздушните, които са и най-скъпите – казва Красимир Гроздев, редактор в списание „АЕРО“. – Ние се забавихме –  първите съкращения започнаха едва през 1996–1998 г., когато тежестта на тези разходи вече бе съвсем непоносима.“

През новия век съкращенията стават още по-сериозни. Реорганизират се или се закриват много авиобази. Предвижда се да останат само две – в Граф Игнатиево и Крумово, части от които са летищата във Враждебна и Долна Митрополия. Междувременно много самолети са достигнали пределна възраст и трябва да бъдат спрени от полети. Броят на летателните часове спада драстично – вече дори се поставя под съмнение самата възможност да се обучават нови пилоти. „От 1998 г. насам във ВВС се извършват постоянни съкращения, но през последните години се наблюдава относителна стабилизация – коментира Гроздев. – Покрай приемането на България в НАТО имаше сериозен опит за превъоръжаване, чиято връхна точка бе закупуването от чужбина на учебни и транспортни самолети, както и на хеликоптери. Все още не е ясно какво очаква бойната авиация на България. МиГ-овете, които са на въоръжение днес, не са вечни...“

„И най-добрата техника остарява – допълва ген. Попов. – За нас придобиването на нов многоцелеви изтребител е основна, макар и труднопостижима в условията на тежка икономическа криза задача. Безспорно техническите платформи са важни – но още по-важни са хората! За да имат бъдеще, нашите ВВС трябва да изграждат и развиват специалисти, способни да се справят с нови предизвикателства!“ Генералът подчертава, че за да побеждаваш във въздуха, на първо място трябва да можеш да оценяваш себе си абсолютно реално, постигайки равновесие между прагматичност и свободна воля. Попов добавя с надежда, че в младите пилоти вижда тези качества – същите, които са водили неговата генерация, спасителите в Родопите, Витоша и на много други места, както и българските въздушни пионери преди сто години.

Този сайт използва бисквитки (cookies). Ако желаете можете да научите повече тук. разбрах